Flying Whales espère faire voler ses dirigeables de charges lourdes en 2028

Les dirigeables : mirage ou vision d'avenir ? Le 15 mai dernier, Sébastien Bougon, PDG-fondateur de Flying Whales était venu présenter et défendre son projet dans le cadre de la rencontre « La parole aux entrepreneurs », organisée par la délégation aux Entreprises du Sénat, à Paris. À l'origine de Flying Whales, une demande de l'ONF, Office national des Forêts. En 2012, celui-ci recherche un moyen pour aller prélever du bois dans des zones difficiles d'accès. Sébastien Bougon conçoit alors une sorte de « grue volante », un « porte-container » dirigeable, capable de transporter 60 tonnes, et qui n'a pas besoin de se poser.

Potentiellement, les usages sont très nombreux : transporter des pales d'éoliennes, des lignes à haute tension, un bâtiment entier... Ce qui signifie être en mesure de désenclaver une zone difficilement accessible. Techniquement, le dirigeable est une structure dotée d'un « squelette » de 90 km de tubes, capable de monter jusqu'à 3 000 mètres, et équipé de 32 moteurs électriques. « Pour l'essentiel, les technologies employées existaient déjà au siècle dernier. La vraie nouveauté, c'est la possibilité de charger et décharger sans empreinte au sol », précise Sébastien Bougon. La nécessité actuelle de réduire les émissions de carbone du transport aérien semble faire ressurgir un vieux rêve : celui des dirigeables qui avaient connu leur heure de gloire au début du XXe siècle pour ensuite disparaître des cieux avec le crash mortel du Hindenburg, le 6 mai 1937.

Implanter une usine pour s'envoler

Mais aujourd'hui, Flying Whales fait l'objet de critiques radicales : le 4 mai dernier, Radio France diffusait un sujet intitulé « Flying Whales : des millions d'argent public et toujours aucun dirigeable en vue ». De facto, les subventions sont effectivement très importantes et les dirigeables, encore virtuels. Toutefois, pour Sébastien Bougon, cela n'a rien d'anormal. « C'est classique. Les projets aéronautiques prennent toujours au moins une dizaine d'années à se concrétiser », explique-t-il. La structure juridique porteuse du projet a été mise en place en 2015, avec un actionnariat important. Celui public pèse pour 40% du total, avec la France, (majoritaire), le Québec, le gouvernement monégasque et la Chine (celle-ci sortant ensuite du dispositif). Le secteur privé compte pour 60% avec une cinquantaine d'entreprises, essentiellement françaises, des acteurs comme ADP, Air Liquide – ce qui permet de sécuriser l'approvisionnent à l'hélium- ou la Société générale, Safran. « Les entreprises les plus importantes contribuent à hauteur de plusieurs millions d'euros et deviennent fournisseur exclusif », précise Sébastien Bougon.

Le projet est-il dans le bon timing ? « Nous sommes dans des durées normales. Les jalons à passer sont nombreux », argumente Sébastien Bougon, évoquant notamment l'établissement d'une nouvelle réglementation.

En revanche, l'entreprise connaît indéniablement des difficultés avec son site d'implantation industrielle sis à Laruscade (Gironde). En 2023, le permis de construire lui a été refusé. Le niveau d'exigences du dossier environnemental était « extraordinairement élevé », selon Sébastien Bougon. « Cela nous a fait perdre neuf mois. Derrière, ce sont les actionnaires qui paient, dont pour moitié le public », relève-t-il. Le chef d'entreprise espère obtenir son permis de construire cette année. Pour ensuite commencer à assembler des dirigeables en 2026 et démarrer l'activité en 2028. En attendant, la société a conclu une cinquantaine d'accords pré-commerciaux avec des acteurs industriels (ou l’État indonésien), intéressés par le dispositif.